【背景相关】
6月16日，据报道称，京港澳高速(原名京石高速)在收费25年之后，还要再收17年的费用。这条原本应该在2007年停止收费的高速公路从1999年转为经营性收费公路后，收费期延长到了2029年。根据审计报告显示，2004年该高速收费盈余已超5亿元。而公路超期收费这种现象在全国不少地方都存在。
【表述】
         分析解读：很多收费公路本应由国家投资修建，经营性公路多如牛毛，说明政府管理长期缺位。全国林林总总不同的收费站，说明里面涉及利益分配的问题。公路应是政府为公众提供的公共产品。然而，我国公路建设融资主要采取经营权转让等方式，易使高速公路变质为赢利商品，使公路的“公共产品”属性大大削弱，社会效益得不到保证。
        原因：一个是“以路养路”这一沿袭已久的公路建设和经营体制仍具有极大的惯性，在加快公路建设进程的同时也形成了形形色色的利益格局，“要想富，先修路”的口号，已不止是对发展地方和公众利益路径的总结，也是各个利益相关方维护自身利益的总结。一旦触动其利益，“以路养路”就会成为一个冠冕堂皇的理由，成为维护其利益源头的铠甲。
更重要的原因是，多年来，地方政府以出让土地、政府经营等方式，深切地参与到公路利益分配中，成了得利的大头之一。有些地方，公路收费已成为地方政府最重要的提款机之一，专项清理活动无异于给提款机断电、上锁。在这种情况下，有的地方政府会对五部委专项治理行动不够热衷、配合度不高。一些被曝光的路桥收费站在专项治理活动启动后之所以“买路钱”照收，态度强硬依旧，不能不说代表了其上级部门的真实态度。
        影响：政府部门应该意识到，高物流费用主要是由收费公路制度造成。畸高的物流费用，不仅加重了消费者的负担，也影响了生产、物流企业的利润，影响实体经济的发展。对于地方政府来说，不合理的公路收费实际上影响投资环境，长远看，这对地方招商引资、经济发展的坏处可能远大于收益。小则影响地方经济，大则伤及国民福利和国家经济综合实力。除此之外，公路收费超期现象一直得不到治理，也影响到政府在民众心中的形象与公信力